¿Qué coche comprar: gasolina, diésel, híbrido o eléctrico?

Hubo un tiempo en el que comprar un coche era bastante más sencillo. Primero elegías la marca, después el modelo y finalmente decidías entre gasolina o diésel. Si recorrías muchos kilómetros, normalmente te interesaba un diésel. Si utilizabas poco el automóvil, un gasolina. No siempre era una elección perfecta, pero al menos el comprador entendía lo que estaba comprando.

Hoy todo ha cambiado.

Tenemos motores de gasolina, diésel, microhíbridos, híbridos convencionales, híbridos enchufables, eléctricos y vehículos alimentados por GLP. Siete alternativas que, lejos de facilitar la compra, han terminado convirtiendo una decisión relativamente sencilla en un auténtico rompecabezas.

Y lo más preocupante es que muchos conductores están comprando coches que no necesitan, con tecnologías que nunca van a aprovechar y pagando por ventajas que posiblemente jamás utilizarán.

La industria del automóvil ha avanzado extraordinariamente en eficiencia y electrificación, pero tengo la sensación de que se ha olvidado de algo fundamental: explicar al comprador qué le conviene realmente.

El mejor motor no es el más moderno, sino el que necesitas

Parece una obviedad, pero conviene recordarla.

No tiene demasiado sentido comprar un híbrido enchufable si nunca vas a cargarlo. Tampoco adquirir un diésel moderno para recorrer tres kilómetros diarios por ciudad, ni pagar el sobreprecio de un eléctrico si dependes exclusivamente de cargadores públicos y realizas frecuentes viajes largos sin querer planificar recargas.

Cada tecnología tiene sus ventajas, pero también sus inconvenientes. Y precisamente esos inconvenientes son los que muchas veces desaparecen de los argumentos comerciales.

Porque una cosa es vender un coche y otra muy distinta es recomendar el automóvil adecuado.

Gasolina: la sencillez sigue teniendo sentido

Se habla tanto de electrificación que parece que comprar un coche de gasolina sea una decisión anticuada.

Nada más lejos de la realidad.

Para un conductor que recorre entre 8.000 y 15.000 kilómetros anuales, utiliza ocasionalmente el vehículo y no necesita acceder habitualmente a zonas con restricciones ambientales, un gasolina puede seguir siendo una alternativa perfectamente razonable.

Generalmente ofrece un precio de adquisición competitivo y evita incorporar sistemas eléctricos adicionales que quizá no lleguemos a amortizar.

Eso sí, conviene analizar cada motor por separado. No todos los gasolina son sencillos ni todos tienen la misma fiabilidad.

Un buen gasolina puede ser una compra inteligente. Un mal gasolina puede convertirse en una pesadilla mecánica.

Diésel: la industria le ha dado la espalda, pero sigue siendo extraordinario para viajar

Aquí tengo que detenerme.

Durante años hemos asistido a una auténtica campaña de desprestigio contra el diésel. Se ha demonizado una tecnología que, utilizada correctamente, continúa ofreciendo cualidades difíciles de igualar.

Un buen diésel moderno puede recorrer cientos de kilómetros por autopista con consumos muy contenidos, una autonomía excelente y una respuesta especialmente adecuada para viajar con carga.

Para alguien que realiza 30.000 o 40.000 kilómetros anuales, principalmente por carretera, sigue siendo una de las alternativas más racionales, por no decir la mejor.

¿Tiene inconvenientes? Por supuesto. Los sistemas de tratamiento de emisiones pueden resultar costosos de mantener y los trayectos urbanos cortos no son precisamente su terreno ideal.

Pero confundir un uso inadecuado del diésel con la supuesta inutilidad de esta tecnología es un error monumental.

El diésel no ha dejado de tener sentido. Lo que ha desaparecido, en buena medida, es la oferta de modelos entre los que elegir.

Microhíbridos: ¿eficiencia real o una etiqueta ECO a buen precio?

Esta es una de las tecnologías que más dudas me plantea desde el punto de vista comercial.

Un microhíbrido incorpora un pequeño sistema eléctrico que ayuda al motor de combustión y puede reducir el consumo en determinadas circunstancias.

Hasta aquí, perfecto.

El problema aparece cuando determinados fabricantes presentan estos vehículos como si fueran híbridos en el mismo sentido que un Toyota Corolla, por poner un ejemplo.

Y no lo son.

La mayoría de microhíbridos no pueden desplazarse únicamente con electricidad. Su aportación al ahorro suele ser limitada y depende mucho del sistema.

Su principal atractivo comercial es, en numerosas ocasiones, conseguir la etiqueta ECO sin grandes modificaciones mecánicas.

¿Son recomendables? Sí, especialmente cuando su sobreprecio es pequeño.

Pero conviene saber exactamente qué estamos pagando.

Una etiqueta ECO no convierte automáticamente un coche en eficiente. Y mucho menos en un auténtico híbrido.

Híbridos convencionales: probablemente la opción más equilibrada para muchos conductores

Si tuviera que recomendar una tecnología para un conductor que utiliza diariamente su automóvil por ciudad, circunvalaciones y carreteras secundarias, el híbrido convencional ocuparía uno de los primeros puestos de mi lista.

¿Por qué?

Porque combina un motor de gasolina con uno o varios motores eléctricos, recupera energía durante las frenadas y no necesita conectarse a un enchufe.

En circulación urbana puede conseguir consumos realmente bajos, especialmente cuando el sistema está bien desarrollado.

Además, algunos fabricantes llevan décadas perfeccionando esta tecnología y han demostrado que puede ofrecer resultados excelentes en fiabilidad.

Pero tampoco es la solución universal.

En autopista, manteniendo velocidades constantes, su ventaja frente a un buen diésel puede reducirse considerablemente.

Por eso vuelvo al principio: depende de cómo utilices el coche.

Híbridos enchufables: magníficos cuando se utilizan bien, absurdos cuando no se enchufan

El híbrido enchufable puede reunir ventajas de dos mundos.

Permite circular diariamente en modo eléctrico y utilizar el motor de combustión para realizar viajes largos sin depender exclusivamente de los puntos de recarga.

Sobre el papel, parece perfecto.

Pero tiene una condición que demasiados compradores olvidan: hay que enchufarlo.

Si dispones de un cargador doméstico y tus recorridos habituales encajan con su autonomía eléctrica, puede resultar una excelente alternativa.

Ahora bien, si nunca cargas la batería, terminarás moviendo un vehículo normalmente más pesado, más complejo y más caro que un gasolina convencional.

Además, cuando se agota la autonomía eléctrica, el consumo real puede alejarse muchísimo de las cifras que aparecen en la publicidad.

Y aquí hay una responsabilidad compartida entre fabricantes, vendedores y compradores: explicar que esos consumos homologados dependen de utilizar regularmente la recarga eléctrica.

Un enchufable sin enchufar es, demasiadas veces, una mala inversión.

Eléctricos: una gran solución, pero no para todo el mundo

Conviene dejar algo claro: el coche eléctrico es una tecnología extraordinaria en determinados escenarios.

Su suavidad de funcionamiento, la respuesta inmediata del motor, la ausencia de emisiones por el escape y sus menores necesidades de mantenimiento mecánico son ventajas indiscutibles.

Y si puedes cargarlo en casa a una tarifa competitiva, el coste energético por kilómetro puede ser muy inferior al de un automóvil de combustión.

El problema llega cuando pretendemos presentar el eléctrico como la solución ideal para absolutamente todos los conductores.

No lo es.

Quien vive en un edificio sin posibilidad sencilla de instalar un cargador, depende de infraestructura pública o realiza viajes largos de forma frecuente debe estudiar cuidadosamente la compra.

No significa que no pueda utilizar un eléctrico. Significa que tendrá que valorar la autonomía real, los tiempos de recarga, el precio de la electricidad y la disponibilidad de cargadores en sus rutas.

También hay que prestar atención al precio de adquisición, la depreciación y las condiciones de garantía de la batería.

El coche eléctrico puede ser una excelente compra. Pero comprarlo sin estudiar cómo vas a cargarlo es empezar la casa por el tejado.

GLP: la alternativa que muchos conductores ni siquiera consideran

Mientras toda la conversación gira alrededor de la electrificación, existe una tecnología relativamente sencilla que merece mucha más atención: el gas licuado del petróleo.

Los coches de GLP utilizan un motor de combustión adaptado para funcionar con gas y gasolina.

Su principal ventaja es económica: cuando la diferencia de precio entre ambos combustibles es suficientemente grande, el ahorro por kilómetro puede ser importante, aunque el consumo en litros de GLP sea superior.

Además, los vehículos que cumplen los requisitos correspondientes disfrutan de etiqueta ECO.

Por supuesto, también existen limitaciones. La oferta de modelos es reducida, no todas las estaciones de servicio suministran GLP y hay que comprobar que el ahorro compensa las particularidades del vehículo.

Pero descartarlo sin hacer números sería tan absurdo como comprar un eléctrico simplemente porque está de moda.

El error más caro: comprar una etiqueta en lugar de comprar un coche

Aquí está, posiblemente, uno de los grandes problemas del mercado actual.

Durante décadas comprábamos automóviles valorando sus motores, su comportamiento, la calidad de fabricación, la fiabilidad y los costes de utilización.

Ahora, demasiadas decisiones de compra comienzan con una pregunta:

«¿Qué etiqueta tiene?».

Es comprensible. Las restricciones de circulación, las ventajas fiscales y las normativas municipales influyen directamente en el uso del vehículo.

Pero hemos llegado a una situación curiosa: dos automóviles pueden llevar la misma etiqueta medioambiental y ofrecer consumos, emisiones y niveles de electrificación radicalmente diferentes.

El distintivo es una herramienta administrativa, no un certificado de calidad mecánica ni una garantía de bajo consumo.

Y convendría que los compradores lo tuvieran muy presente.

La opinión de AUTOVERSO: estamos complicando demasiado algo que debería ser sencillo

Después de 3 décadas analizando automóviles, cada vez tengo más claro que uno de los grandes errores de la industria es intentar convencernos de que existe una única dirección tecnológica válida para todos.

Primero fue el diésel. Después había que abandonarlo. Más tarde llegaron los híbridos, posteriormente los enchufables y finalmente el coche eléctrico como destino inevitable.

Mientras tanto, el conductor ha quedado atrapado entre cambios normativos, mensajes comerciales contradictorios y tecnologías que evolucionan a una velocidad difícil de seguir.

Mi criterio es bastante sencillo.

Si haces pocos kilómetros, estudia un gasolina. Si viajas muchísimo por carretera, no descartes el diésel. Si tu vida transcurre principalmente por ciudad, un buen híbrido puede ser ideal. Si puedes cargar en casa, compara seriamente un eléctrico y un enchufable. Y si buscas un coste de utilización contenido, no olvides el GLP.

No son reglas absolutas. El precio de compra, el consumo real, el mantenimiento, la fiabilidad y las restricciones de circulación pueden cambiar cualquier recomendación.

Pero hay algo que me preocupa bastante más que elegir una tecnología equivocada: que estemos convirtiendo la compra de un automóvil en una decisión condicionada por la publicidad, las modas y las etiquetas, en lugar de por las necesidades reales del conductor.

Un coche no es mejor por ser eléctrico, híbrido o diésel. Es mejor cuando cumple correctamente la función para la que lo has comprado.

Y quizá haya llegado el momento de que la industria deje de decirnos qué coche debemos comprar y vuelva a preguntarnos qué coche necesitamos.