La potencia de los híbridos: la verdad de sus caballos

La gran mentira de los caballos híbridos: compras 200 CV, pero ¿cuántos tienes realmente?

Los fabricantes anuncian híbridos con 200, 250 o incluso 300 CV, pero hay algo que muchos compradores desconocen: esa potencia máxima no siempre está disponible. Depende de la batería, de la temperatura y de cómo gestione la energía el propio vehículo. Y lo más preocupante es que algunos modelos pueden perder una parte importante de sus prestaciones después de varias aceleraciones. ¿Nos están contando toda la verdad sobre la potencia de los coches híbridos?

La industria del automóvil ha encontrado en la electrificación una magnífica herramienta comercial. Hoy basta con combinar un motor de gasolina relativamente pequeño con otro eléctrico para anunciar potencias que, hace apenas unos años, estaban reservadas a vehículos de cierto carácter deportivo.

Un utilitario de casi 200 caballos. Un SUV familiar con más de 200. Una berlina híbrida enchufable con 245 CV.

Sobre el papel, las cifras resultan impresionantes.

Pero hay un detalle que rara vez ocupa un lugar destacado en los catálogos comerciales: la potencia que anuncia un híbrido es la máxima que puede desarrollar el conjunto mecánico en determinadas condiciones, no necesariamente la que puede mantener durante cualquier situación de conducción.

Y esta diferencia es mucho más importante de lo que parece.

Porque cuando compramos un automóvil de 200 CV, lo razonable es pensar que estamos adquiriendo un vehículo con unas determinadas prestaciones. Sin embargo, en algunos híbridos esas prestaciones pueden variar considerablemente según la energía disponible en la batería.

No estamos diciendo que los fabricantes inventen los caballos. Estamos diciendo que existe una letra pequeña que merece mucha más atención.

¿De dónde salen realmente los 200 caballos de un híbrido?

Para entenderlo hay que conocer cómo funcionan estos sistemas.

Un híbrido combina un motor de combustión con uno o varios motores eléctricos. Dependiendo de su arquitectura, ambos pueden colaborar para impulsar el vehículo.

Cuando trabajan conjuntamente, el sistema alcanza su potencia máxima combinada.

Pero esa colaboración depende de varios factores: el estado de carga de la batería, su temperatura, la velocidad, la gestión electrónica y la capacidad de los distintos componentes para proporcionar energía.

Además, la potencia combinada no se obtiene necesariamente sumando los máximos individuales de ambos motores, porque pueden alcanzarse a diferentes regímenes y existir limitaciones eléctricas o mecánicas.

Y aquí comienza el problema.

Un híbrido puede desarrollar sus 200 CV durante una aceleración y ofrecer bastante menos potencia en otra realizada poco después.

No ocurre en todos los modelos ni con la misma intensidad, pero existen pruebas que demuestran que esa pérdida de prestaciones puede resultar muy significativa.

EBRO S400: de 7,4 a 11,2 segundos en la misma aceleración

Uno de los casos más ilustrativos es el EBRO S400 HEV.

Este SUV utiliza un motor de gasolina de 1,5 litros y 95 CV, acompañado por un motor eléctrico de 204 CV. La potencia máxima combinada declarada por la marca es de 211 CV, mientras que su batería tiene una capacidad de 1,83 kWh.

Hasta aquí, todo correcto.

Lo verdaderamente interesante aparece cuando analizamos sus prestaciones reales.

En una prueba publicada por el medio especializado km77, el EBRO S400 realizó inicialmente la recuperación de 80 a 120 km/h en una media de 7,4 segundos.

Sin embargo, después de repetir varias veces la misma aceleración, el resultado empeoró considerablemente.

Prueba de recuperación de 80 a 120 km/h — EBRO S400

Dos primeras aceleraciones

7,4 s

De la tercera a la sexta

11,2 s

La segunda media supone un tiempo aproximadamente un 51 % superior. Fuente:

La diferencia es enorme.

Estamos hablando de casi cuatro segundos más para realizar exactamente la misma recuperación.

Y aquí queremos formular una pregunta: ¿son esas las prestaciones que espera encontrar el comprador de un automóvil anunciado con 211 CV?

No significa que el EBRO se convierta en un coche de 95 CV ni que esas prestaciones reducidas sean permanentes. Pero demuestra hasta qué punto puede variar la respuesta de un sistema híbrido cuando la energía eléctrica disponible resulta insuficiente.

MG3 Hybrid+: casi 200 CV, pero solamente 102 son de gasolina

Otro ejemplo interesante es el MG3 Hybrid+.

Su sistema híbrido desarrolla, según versiones y documentación comercial, alrededor de 195-196 CV de potencia combinada.

Sin embargo, su motor de gasolina de 1,5 litros y ciclo Atkinson entrega 102 CV. El resto de la capacidad de propulsión depende de la colaboración del sistema eléctrico, que incorpora un motor de hasta 136 CV en las especificaciones publicadas por MG.

Conviene aclararlo: esto no significa que el MG3 pierda automáticamente casi 100 CV cuando disminuye la carga de su batería.

El motor térmico puede seguir generando electricidad y el sistema administra una reserva energética para mantener el funcionamiento híbrido.

De hecho, el MG3 ha demostrado ofrecer buenas prestaciones reales en pruebas independientes.

Pero lo que interesa al comprador es conocer hasta qué punto puede mantener su rendimiento en situaciones exigentes.

Porque una cosa es acelerar durante unos segundos y otra muy distinta afrontar una larga subida por una carretera de montaña, cargado de pasajeros y equipaje.

Škoda Octavia RS iV: 245 CV que tenían un límite de tiempo

El ejemplo del Škoda Octavia RS iV resulta especialmente llamativo.

Esta versión combinaba un motor de gasolina de 150 CV con otro eléctrico de 85 kW para alcanzar una potencia conjunta de 245 CV.

La cifra era idéntica a la anunciada por el Octavia RS 2.0 TSI de gasolina de aquella generación.

Pero existía una diferencia importante.

En una prueba publicada por AutoScout24 se explicaba que el máximo rendimiento del híbrido enchufable estaba disponible durante un periodo de hasta ocho segundos consecutivos.

Ocho segundos.

El coche podía alcanzar los 245 CV anunciados, pero no mantener indefinidamente esa potencia máxima.

Esto no es necesariamente un defecto mecánico. Es una característica de funcionamiento de determinadas arquitecturas híbridas.

La cuestión es si esa limitación se comunica con suficiente claridad cuando se utiliza la cifra de potencia como argumento de venta.

El verdadero problema aparece cuando exigimos potencia de forma continuada

En conducción urbana, muchos híbridos funcionan extraordinariamente bien.

La asistencia eléctrica mejora la respuesta al acelerador, permite recuperar energía durante las frenadas y ayuda a reducir el consumo de combustible.

Precisamente ahí se encuentran algunas de sus principales virtudes.

Pero las circunstancias cambian cuando necesitamos una elevada potencia durante un periodo prolongado.

Pensemos en una autopista con pendientes importantes, un puerto de montaña o un viaje con cinco ocupantes y el maletero cargado.

En esas situaciones, el motor de combustión debe mantener el esfuerzo durante más tiempo y la batería puede dejar de proporcionar el mismo nivel de asistencia eléctrica.

El sistema electrónico administra entonces la energía disponible y, si es necesario, limita la potencia para proteger los componentes.

Por supuesto, los motores convencionales también pueden reducir prestaciones por temperatura o por mecanismos de protección. Pero en un híbrido interviene otra variable fundamental: la disponibilidad de energía eléctrica.

El problema no es que exista esa limitación. El problema es que el comprador puede desconocer completamente su alcance.

No todos los híbridos se comportan igual

Sería injusto utilizar estos ejemplos para desacreditar toda la tecnología híbrida.

Toyota, Honda, Renault, Hyundai, Kia, MG y otros fabricantes utilizan arquitecturas y estrategias de funcionamiento diferentes.

Hay sistemas que administran muy bien la reserva de batería y mantienen un rendimiento consistente en circunstancias habituales.

Otros priorizan especialmente la eficiencia urbana, mientras que determinados híbridos enchufables ofrecen elevadas potencias gracias a motores eléctricos capaces de proporcionar una asistencia considerable.

Por eso es imprescindible analizar cada modelo individualmente.

Tampoco podemos comparar directamente los caballos anunciados por dos automóviles sin tener en cuenta el peso, la transmisión, la entrega de potencia y las condiciones de utilización.

Lo que sí podemos exigir es una información comercial suficientemente clara.

La opinión de AUTOVERSO: si me vendes 200 caballos, explícame cuándo puedo utilizarlos

Nos parece que la industria del automóvil está cometiendo un error cada vez más frecuente: destacar las cifras más atractivas de sus vehículos mientras determinados condicionantes técnicos quedan relegados a un segundo plano.

No tenemos nada contra los híbridos. Al contrario, creemos que pueden ser una excelente alternativa para muchísimos conductores.

Pero tampoco vamos a aceptar que una potencia máxima puntual se presente comercialmente sin explicar adecuadamente sus condiciones de disponibilidad.

Si un fabricante anuncia 200 CV, debería informar también de qué rendimiento puede mantener el vehículo después de varias aceleraciones o durante un esfuerzo prolongado.

Sería perfectamente razonable establecer pruebas comparables de potencia sostenida, además de las cifras máximas que conocemos actualmente.

Así sabríamos qué coche mantiene sus prestaciones y cuál depende en mayor medida de una asistencia eléctrica limitada.

Y lo ocurrido con el EBRO S400 debería hacernos reflexionar.

Pasar de 7,4 a 11,2 segundos en una recuperación no es una diferencia insignificante. Es una variación que el conductor puede percibir claramente.

No queremos eliminar la tecnología híbrida. Queremos que el comprador sepa exactamente qué está adquiriendo.

Porque no es lo mismo tener 200 caballos disponibles durante unos segundos que disponer de unas prestaciones consistentes cuando realmente las necesitas.

Y esa diferencia debería explicarse antes de firmar el contrato de compra, no descubrirse después, al volante.

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