Volkswagen eliminará la mitad de sus modelos antes de 2035

Volkswagen ha decidido que ya no puede seguir siendo el gigante complejo, pesado y carísimo de gestionar en el que se ha convertido. El Grupo alemán acaba de dar luz verde al Future Plan 2030, una transformación de enorme calado que afectará a fábricas, trabajadores, inversiones y, sobre todo, a los coches que veremos en sus concesionarios durante la próxima década.

Y hay una cifra que resume perfectamente la magnitud del cambio: Volkswagen pretende reducir aproximadamente a la mitad su gama mundial de modelos antes de 2035.

No hablamos simplemente de retirar algunos coches poco rentables. El objetivo es rediseñar prácticamente toda la estructura industrial del Grupo para competir en un mercado que está cambiando a una velocidad que hace apenas cinco años pocos fabricantes europeos habían previsto.

China, el coche eléctrico, el software y unos costes de producción europeos cada vez más difíciles de asumir han obligado a Wolfsburgo a tomar decisiones que hasta hace relativamente poco parecían impensables.

Volkswagen invertirá 135.000 millones, pero tendrá muchos menos coches

El Consejo de Supervisión ha aprobado un plan articulado alrededor de doce grandes líneas de actuación. El propósito es claro: reducir costes, eliminar duplicidades y recuperar competitividad.

Volkswagen concentrará buena parte de sus recursos en su negocio principal de automoción y destinará 135.000 millones de euros a inversión e I+D entre 2027 y 2031.

Es una cantidad gigantesca, pero el dinero estará mucho más concentrado que hasta ahora.

El Grupo quiere reducir en torno a un 50% su catálogo mundial de vehículos para 2035 y, paralelamente, disminuir aproximadamente un 75% la complejidad de su oferta.

Traducido al lenguaje del comprador: habrá menos modelos, pero también menos versiones, configuraciones y combinaciones dentro de cada automóvil.

Y desde un punto de vista industrial tiene bastante lógica.

Fabricar enormes cantidades de variantes aumenta los costes de producción, logística, homologación y desarrollo. Concentrar las ventas en menos coches permite fabricar más unidades de cada uno y aprovechar mucho mejor las economías de escala.

El problema será decidir qué modelos sobreviven y cuáles desaparecen.

Cuatro fábricas alemanas dejarán de producir coches

La reestructuración no se limitará al catálogo.

Volkswagen calcula que actualmente dispone de una sobrecapacidad productiva en Europa cercana a las 500.000 unidades anuales.

Mantener fábricas capaces de producir coches que el mercado ya no absorbe resulta extremadamente caro, especialmente en Alemania, donde los costes laborales y energéticos son elevados.

Por eso, cuatro plantas tienen marcado su horizonte industrial.

Las fábricas de Emden y Zwickau dejarán de producir vehículos en 2031, Hannover lo hará en 2032 y Neckarsulm en 2034.

Eso no significa necesariamente que todas vayan a cerrar sus puertas. La dirección se ha comprometido con los representantes de los trabajadores a buscar actividades alternativas para estas instalaciones.

Pero el mensaje industrial resulta difícil de ignorar: Volkswagen necesita fabricar menos coches en Europa y hacerlo de forma mucho más eficiente.

Las fábricas españolas, por ahora, quedan fuera del ajuste

Dentro de este enorme movimiento industrial aparece una noticia especialmente relevante para España.

Según la información disponible actualmente, Landaben, en Navarra, y Martorell, en Barcelona, no estarían afectadas inicialmente por esta reducción de capacidad.

Es un dato importante porque ambas instalaciones tienen un papel relevante dentro de la estrategia de electrificación del Grupo.

La situación, sin embargo, deja claro que ninguna estructura industrial puede darse por intocable a largo plazo. Volkswagen está revisando prácticamente todas sus operaciones y la rentabilidad de cada fábrica tendrá cada vez más peso.

Volkswagen recortará alrededor de 100.000 empleos

La dimensión laboral del Future Plan 2030 es igualmente enorme.

A los 50.000 puestos de trabajo cuya reducción ya había sido acordada se añadirían aproximadamente otros 50.000.

El resultado sería una disminución de la plantilla cercana a los 100.000 empleados.

Y esta vez el ajuste no se limitará exclusivamente a las líneas de producción.

La propia compañía apunta también a puestos directivos y estructuras administrativas. Volkswagen pretende eliminar niveles intermedios y crear una organización con cadenas de mando más cortas.

La idea es que las decisiones puedan tomarse más rápidamente y que los equipos tengan mayor autonomía.

Porque uno de los grandes problemas de los gigantes tradicionales de la automoción es precisamente ese: mientras algunos fabricantes chinos desarrollan productos y toman decisiones en periodos sorprendentemente cortos, las grandes corporaciones europeas siguen arrastrando estructuras extremadamente complejas.

El verdadero problema de Volkswagen se llama competitividad

Durante décadas, Volkswagen pudo permitirse una estructura gigantesca porque sus volúmenes también lo eran.

Hoy las reglas han cambiado.

Fabricantes chinos como BYD, Geely o SAIC han elevado enormemente su nivel tecnológico y están desarrollando coches eléctricos a una velocidad difícil de igualar por muchas compañías europeas.

Además, China ha dejado de ser únicamente el gran mercado donde los fabricantes europeos vendían millones de coches.

Ahora es también el país donde nacen algunos de sus competidores más peligrosos.

Volkswagen necesita coches más baratos de desarrollar, plataformas compartidas, menos variantes y ciclos de producto más rápidos.

Y precisamente ahí encaja buena parte de esta reestructuración.

China también obliga a Volkswagen a cambiar su estrategia

El Future Plan no afecta únicamente a Europa.

En China, el Grupo adaptará su estructura a unas previsiones de crecimiento diferentes y pretende aumentar las exportaciones desde el país asiático hacia otros mercados.

Es un cambio especialmente significativo.

Durante años, las marcas europeas acudían a China principalmente para vender allí. Ahora fabricar y desarrollar automóviles en China también puede convertirse en una herramienta para competir fuera de sus fronteras.

En Norteamérica, por su parte, Volkswagen pretende concentrarse principalmente en aquellos segmentos capaces de ofrecer mejores márgenes.

La palabra que sobrevuela toda la estrategia es la misma: rentabilidad.

Volkswagen también reducirá sus inversiones empresariales

La tijera llegará incluso a las participaciones que Volkswagen mantiene en otras compañías.

El Grupo revisará su cartera de inversiones y conservará únicamente aquellos negocios que aporten un valor estratégico o económico suficientemente importante.

La previsión es reducir aproximadamente un tercio de estas participaciones.

Otra señal de que Volkswagen quiere concentrar recursos.

Menos dispersión, menos estructuras paralelas y más dinero destinado a aquellas tecnologías y productos que realmente puedan resultar decisivos durante la próxima década.

¿Y qué ocurrirá con SEAT?

Aquí aparece una de las grandes preguntas.

Volkswagen no ha detallado por ahora qué papel tendrá SEAT dentro de esta profunda reorganización.

Y no es precisamente una cuestión menor.

El Grupo quiere reducir marcas, modelos, variantes y duplicidades internas, mientras CUPRA continúa ocupando un espacio cada vez más importante dentro de su estrategia comercial.

SEAT sigue teniendo una enorme notoriedad en mercados como España y conserva modelos con un importante volumen de ventas, pero su posición a largo plazo dentro del conglomerado continúa siendo uno de los asuntos que habrá que seguir con especial atención.

De momento, cualquier afirmación sobre su futuro sería especulativa.

LA OPINIÓN DE AUTOVERSO

El Future Plan 2030 deja una conclusión bastante clara sobre hacia dónde se dirige el mayor fabricante europeo.

Volkswagen quiere ser más pequeño para intentar volver a ser más competitivo.

Tendrá menos modelos, menos versiones, menos capacidad productiva en Europa, menos empleados y una estructura empresarial mucho más simplificada.

Pero al mismo tiempo invertirá 135.000 millones de euros entre 2027 y 2031 para afrontar la transformación tecnológica de la industria.

Es una paradoja solo en apariencia.

Volkswagen no está dejando de invertir. Está intentando decidir mucho mejor dónde invertir.

Y probablemente esa sea la gran batalla que afrontan ahora prácticamente todos los fabricantes europeos.

Durante años, tener una gama enorme era una demostración de fortaleza. Hoy puede convertirse en una pesada mochila.

La pregunta ya no es si Volkswagen va a cambiar.

Eso ya está decidido.

La pregunta realmente interesante es qué Volkswagen quedará cuando termine esta enorme poda y qué modelos que hoy consideramos intocables no llegarán a 2035.